Рынок реактивных самолетов деловой авиации становится все более динамичным и разнообразным, а в течение нескольких минувших месяцев — более и более драматичным
Согласно статистике, среди 15000 летающих по всему миру воздушных судов деловой авиации наибольшая доля приходится на легкие реактивные самолеты. Еще недавно по прогнозам международной производственной корпорации Honeywel ожидалось, что из 12000 самолетов, которые будут поставлены на авиационный рынок к 2016 году, 3250 будут принадлежать именно этому классу воздушных судов. Сегодня же подобные перспективы рынка деловых самолетов выглядят менее реальными, чем вчера. И наименее прогнозируемым представляется будущее очень легких реактивных деловых самолетов — Very Light Jets.
Растущую на протяжении прошлого и нынешнего десятилетий популярность легких реактивных деловых самолетов можно объяснить их относительно небольшой стоимостью по сравнению с "большими родственниками", возможностью базирования на небольших аэродромах и большей экономичностью. Это и заставило производителей задуматься о необходимости создания еще более простых и менее дорогих реактивных самолетов, рассчитанных на небольшое количество пассажиров, но превосходящих по своим техническим характеристикам турбовинтовые аналоги. Так родилась идея создания VLJ как главного элемента очередной революционной концепции новой транспортной системы.
Учитывая динамичный рост портфеля заказов на VLJ, Национальная ассоциация деловой авиации США (NBAA) дала четкое определение новому классу машин. Сегодня под Very Light Jet понимают самолет с максимальной взлетной массой менее 4,5 т, оборудованный одним или двумя реактивными двигателями тягой до 900 кГ, способный взлетать и садиться на ВПП длиной 1 км, совершать полет на максимальной высоте до 12,5 км. Кроме того, он должен быть сертифицирован для управления одним пилотом, что также является важным обстоятельством реализации новой транспортной концепции. Особые требования предъявляются к оборудованию самолета: он должен быть оснащен системами спутниковой навигации, автоматизированного управления и глобального определения местоположения с электронной картой местности. Кроме того, на VLJ устанавливают специальный бортовой пилотажно-навигационный комплекс, запоминающий маршрут полета и в критической ситуации позволяющий положить самолет на обратный курс. Различные типы таких машин имеют стоимость в диапазоне от 1 до 5 млн. долларов США и выше.
Немного истории
Первопроходцем в деле создания VLJ можно считать компанию Cessna, еще в 1968 г. объявившую о разработке самолета Model 500 Citation (FanJet 500), отличавшегося непривычно небольшими для реактивного джета размерами.
Полетевший в 1969-м Citation был 6-7-местной машиной, оснащенной двумя турбовентиляторными двигателями P&WC JT15D, и имел максимальную взлетную массу 4309 кг. Через четыре года Cessna объявила о создании усовершенствованной модели Citation I (Model 501), максимальная взлетная масса которой составила уже 5375 кг.
В своем первоначальном виде Citation находилась в производстве до 1985 г. За это время был выполнен 691 заказ. Но окончательно Cessna вышла на рынок реактивных бизнес-джетов, когда объявила о создании CitationJet (Model 525). Меньшая, чем у модели 501 максимальная взлетная масса CitationJet составляла 4717 кН. Самолет был оснащен двумя турбовентиляторными двигателями Williams/Rolls-Royce FJ44 суммарной тягой 8,45 кН. Первый CitationJet, сертифицированный как самолет с одним пилотом, взлетел в апреле 1992 г., а первые заказы поступили уже в марте 1993. Позже последовали усовершенствованные модели CitationJet 1 (CJ1) и CJ1+, CJ2 и CJ3.
Из недалекого прошлого… Оптимизм производителей
Первым современным очень легким (сверхлегким) реактивным самолетом стал Eclipse 500, концепцию которого начал разрабатывать еще в 1997 г. американский бизнесмен, инженер и новатор Верн Рабурн. Предполагалось, что в силовой установке этого самолета будет использован перспективный легкий турбореактивный двигатель, который разрабатывали специалисты NASA по программе GAP (двигатель для самолета АОН). Идея Рабурна понравилась руководству корпорации Williams International, которая совместно с NASA участвовала в создании нового двигателя. В мае 1998 г. Верн учредил в Нью-Мексико фирму Eclipse Aviation, основной задачей которой стало проектирование самолета Eclipse 500. Тогда же был заключен контракт с Williams International, которая должна была разработать и сертифицировать двигатель Williams/NASA тягой 317 ДаН для нового джета.
Отметим, мощным толчком для развития проекта Eclipse 500 стала разработка перспективного двигателя. Да еще и в рамках государственной исследовательской программы.
Старт проекту был дан в июне 1999 г., в следующем году в компании работали уже 140 инженеров, к концу 2001 г. на проект было затрачено 125 млн. долларов США, а прототип вырулил на взлетную полосу только в июле 2002 г. Реактивный самолет сделали цельнометаллическим, его размеры были незначительно больше размеров типичных двухмоторных самолетов, таких как Beech Baron и Cessna 310. Расчетная максимальная взлетная масса 2132 кг оказалась на 363 кг меньше фактически полученной.
Со временем, 26 августа 2002 г. — раньше запланированного на 2003 г. срока совершил свой первый полет прототип, что вызвало огромный интерес. 1357 фирм сделали заказы на самолет, начальная стоимость которого была заявлена на уровне 837500 долларов США. В первый полет самолет отправился с двигателем Williams EJ22. К сожалению, он отличался невысокой надежностью, имел недостаточную тягу и не соответствовал некоторым другим заданным требованиям. И именно из-за силовой установки самолет оказался на 227 кг тяжелее, чем предполагалось. Кроме того, двигатель практически не имел потенциала к развитию.
Как итог, Eclipse Aviation объявила о том, что ищет альтернативные силовые установки. Заменой стал турбовентиляторный двигатель Pratt &Whitney Canada PW610F с двумя контурами и тягой 4 кН. Больший вес, большая мощность двигателя и, как следствие, потребность в большем количестве топлива повлекли за собой определенные изменения в конструкции — были добавлены небольшие концевые баки, что не могло не сказаться на цене самолета. Уже в 2005 г. она выросла сначала до одного, потом до 1,3 млн. долларов США. Максимальная масса, достигшая 2558 кг, на 19% увеличила первоначальную смету.
Однако перспективный двигатель был не единственным новшеством в проекте Eclipse 500. При сборке агрегатов планера самолета планировалось широко применить еще одну новую разработку — сварку трением, предложенную институтом сварки TWI (Великобритания). Эта технология была уже освоена в ракетостроении и применялась при изготовлении ракет Delta компании Boeing, а также при производстве внешних топливных баков Sрace Shuttle. Однородный высококачественный сварной шов с равномерными характеристиками по всей длине, который обеспечивала эта технология, позволял уменьшить массу конструкции за счет отказа от заклепок, повысить качество внешней поверхности, увеличить ресурс планера, автоматизировать процесс и снизить стоимость конструкции. Однако для внедрения новой технологии потребовалось создать специальное оборудование. Информации о задержках в реализации проекта в связи с применением новых технологий нет. Но стоимость разработки самолета, в которой необходимы были затраты на создание нового оборудования, не могла не увеличиться.
Еще одним новшеством проекта было применение перспективной авионики компаний Avidyne и BAE Systems Aircraft. Все бортовые системы Eclipse 500 объединены в единый интегрированный комплекс, разработка которого была очень интересна и выгодна упомянутым компаниям.
Однако применение новых двигателей, технологий самолетостроения, авионики в проекте VLJ были важными, но не ключевыми составляющими передовой концепции. Дело в том, что Eclipse Aviation работала с NASA не только по программе создания перспективного авиадвигателя, но и активно включилась в программу SATS (Транспортная Система Малых Самолетов), целью которой было совершенствование авиационной транспортной системы США. Ее авторы в прошлом десятилетии пришли к выводу о том, что система авиационных перевозок в этой стране была сфокусирована на 22 аэропортах, в то время как около 600 аэродромов (а в перспективе — 1000) поддерживали регулярные авиасообщения с гораздо меньшей интенсивностью. Совершенствование транспортной системы, направленное на приближение пассажира к цели поездки, заключалось в максимальной загрузке таких аэропортов, за счет чего предполагалось за 10 лет сократить время в пути в два раза, а через 25 лет — на три четверти. Одним из основных элементов новой транспортной системы и должен был стать Eclipse 500, который предназначен для доставки пассажиров аэротакси с высоким уровнем комфорта и безопасности и относительно низким ценам. В той программе кроме NASA приняли участие авиационная администрация FAA и представители крупного бизнеса.
Таким образом, в основу проекта Eclipse 500 были положены как минимум четыре новых составляющих: перспективный двигатель, перспективные технологии, перспективная авионика и перспективная концепция применения. Вспомним пророческие слова Андрея Николаевича Туполева о том, что если в проекте самолета используется более трех новшеств, этот проект обречен…
Первый Eclipse 500 был куплен в Соединенных Штатах только в канун 2007 года, то есть значительно позже первоначальных планов. В августе того же года еще один VLJ был продан с интернет-аукциона eBay за 1833945 долларов (т.е. более чем в два раз дороже по сравнению с ценой, заложенной в бизнес-плане). Всего же были получены заказы на изготовление беспрецедентного количества сверхлегких джетов — около 2600 Eclipse 500. Этому способствовал и агрессивный маркетинг. Для лучшего представления своего товара использовался весь спектр информационных технологий — от рекламных акций до участия в авиашоу с демонстрацией макета, а затем и самого самолета. На сайте компании публиковались ежемесячные отчеты ее президента о ходе реализации проекта, на форуме посетители могли задать вопросы любому руководителю Eclipse Aviation, была создана страничка Customers-only. Для того, чтобы понять, как удалось убедить такое количество заказчиков приобрести самолет, внести авансы на его производство, надо вспомнить, что в США, кроме 600 небольших аэродромов, насчитывается более полумиллиона частных пилотов, большая часть которых была заинтригована проектом. К покупке самолета их подталкивало желание летать на больших высотах с "реактивными" скоростями и затратами, близкими к турбовинтовым самолетам.
"Мы полностью уверены в заявленных сегодня характеристиках, компания готова возместить клиентам часть стоимости самолета, если хотя бы одна из характеристик окажется ниже заявленной", — утверждал Верн Рабурн в начале проекта. Закончилось все тем, что в январе нынешнего года суд по делам о банкротстве штата Делавэр одобрил приобретение активов несостоятельного авиастроителя Eclipse Aviation компанией EclipseJet Aviation, являющейся дочерним предприятием ETIRC Aviation, принадлежащей нынешнему гендиректору Eclipse Aviation Руэлу Пиперу — крупнейшему акционеру компании-банкрота. Пипер заплатил 188 млн. долларов за компанию, долги которой оценивались суммой, близкой к 1 млрд. долларов США. То есть по существу, выкупив сам у себя Eclipse Aviation, Пипер заплатил за каждый доллар всего 20 центов. Судя по всему, большинство кредиторов, подавляющая часть которых является заказчиками самолетов Eclipse 500, должны смириться с потерей денег, вложенных в этот проект. Поскольку власти США не усматривают в этом криминала, будем считать, что причиной такого результата стал не злой умысел создания авиационной финансовой пирамиды, а просчеты в концепции и реализации проекта. Но история Eclipse Aviation очень напоминает незабвенную повесть о пирамиде МММ.
Итак, Eclipse 500 должны были стать основой парка VLJ, используемых в качестве авиатакси и частных самолетов в транспортной системе США. Основное производство первоначально планировалось на мощностях завода в Альбукерке. В процессе реструктуризации Eclipse сократила темпы выпуска продукции — с одного самолета в сутки до 4-5 в месяц. Инвестиционный банк UBS Investment Bank по заказу компании занялся поиском дополнительного частного капитала для рефинансирования просроченных счетов Eclipse и расширения производства. Еще летом 2008 г. Eclipse Aviation искала 200-250 млн. долларов для завершения сделки по развертыванию производства сверхлегких реактивных самолетов Eclipse 500 в Ульяновске. Условия сделки, в которую российское правительство к тому моменту уже вложило 205 млн. долларов, предусматривали предоплату лицензионных отчислений американскому производителю, что должно было помочь ему вновь выйти на уровень рентабельности. Принятые меры оказались неэффективными. О своей финансовой несостоятельности компания объявила еще в ноябре прошлого года. Но программа выпуска Eclipse 500 на заводе в Ульяновске не закрыта. В России эти самолеты не могут быть массовым товаром не только потому, что они оказались дороже, чем планировалось. Большое количество Eclipse 500 в СНГ в ближайшие годы не потребуется, потому что нет многого: достаточного числа заказчиков, готовых подтвердить высокую покупательную способность; необходимого количества пилотов, поскольку люди этой профессии в СНГ сегодня в дефиците; достаточной сети аэропортов, оборудованных пригодными для посадки летными полосами и обеспеченных наземным сервисом. И главное — нет дружественной для этих самолетов системы использования воздушного пространства.
Характеристики основных сверхлегких реактивных деловых самолетов
Тип самолетаКонструкцияКол-во членов экипажа
и пассажировКрейс. скорость (км/ч)Дальность (км)Потолок (м)Цена, $ млн
Eclipse 500 — Eclipse AviationАлюминиевые сплавы76852048124972,15
Eclipse 400 — Eclipse AviationУглепластик41,35
A700 — AAI Acuisition, Inc.Углепластик76302037124972,5-2,9
SPn — Grob AerospaceУглепластик6-97453334124977,15
SmartJet — Maverick JetsКомпозиты/ алюмин. сплавы5537230067000,9
SoloJet — Maverick JetsКомпозиты/ алюмин.сплавы5650220095001,25
D-Jet — Diamond AircraftУглепластик5585250076001,38
PiperJet — Piper AircraftАлюминиевые сплавы6-76702400106002,19
Mustang — Cessna AircraftАлюминиевые сплавы66302130125002,53
Phenom 100 — EmbraerАлюминиевые сплавы67042148124972,85
HondaJet — HondaКомпозиты/ алюмин.сплавы77782594130003,65
The-Jet — Cirrus DesignУглепластик55557600
Independence — SpectrumУглепластик6-97603700137153,65
Elite — Epic AircraftУглепластик6-8760305012500
Sport-Jet — Excel-JetКомпозиты/ алюмин. сплавы4-5695185276001,0
Stratos Aircraft -714Композиты/ алюмин. сплавы4766295012500
Victory — Epic AircraftУглепластик4-5592220085001,0
Javelin — Aviation Tech GroupУглепластик29251850137151,5
Следовательно, при успешном развитии производства бизнес-джеты из России буду поставлять на экспорт, что, в общем, также не плохо. До недавнего времени такие планы были вполне обоснованными. В Европе, по данным компании Price Water Hous Coopers (PWC), вклад деловой авиации в общую экономику Евросоюза, Норвегии и Швейцарии составил в 2007 г. около 20 млрд. евро. Наибольшая часть этой суммы (12,6 млрд. евро) поступала в экономики Германии, Франции и Великобритании. В отрасли два года назад было занято около 164 тысяч человек, суммарный заработок которых приближался к 6 млрд. евро. Поэтому не случайно, что знамя Eclipse Aviation подхватила люксембургская компания ETIRC Aviation, входящая в состав голландского венчурного фонда ETIRC B.V. (European Technology and Investment Research Center).
Однако сегодня ситуация резко меняется. Так, в США в декабре прошлого года количество полетов бизнес-джетов больших классов снизилось на 26% по сравнению с тем же периодом 2007 г., но этот сектор экономики менее подвержен влиянию кризиса в отличие от сегмента VLJ, доходы владельцев которых резко сократились. Например, в Великобритании количество бизнес-джетов, выставленных на продажу на вторичном рынке, за минувшие четыре месяца утроилось. А это значит, что потребность в новых самолетах значительно упала. В результате практически все компании-производители объявляют сегодня о сокращении планов производства, продаж и увольнении сотрудников.
Но концепция сверхлегкого бизнес-джета оказалась заразительной и повлекла быстрый рост числа фирм, занявшихся разработкой вошедших в моду VLJ. Казалось, что в начале 21-го века только ленивые не работают над их проектами. На столь выгодном, по меркам недавних лет, рынке пытаются укрепиться и всемирно известные компании и новички.
В настоящее время в этом сегменте работает более 20 фирм. Основными среди них являются AAI Acquisition, Cessna Aircraft, Cirrus Design, Diamond Aircraft, Eclipse Aviation, Embraer, Epic Aircraft, Hawker-Beechcraft, Grob Aerospace, Honda, Maverick Jets, Piper Aircraft. Четыре из них: Adam Aircraft, Eclipse Aviation, Maverick Jets и Grob Aerospace — обанкротились! Для многих проекты VLJ нельзя назвать успешными — дальше обещаний и летающих прототипов дело пошло только у Cessna, Maverick Jets, Hawker-Beechcraft, Eclipse и Embraer.
Самой удачливой в этом сегменте рынка оказалась Cessna. Основой линейки ее сверхлегких джетов стал Citation Jet. Все последующие модели (CJ1+, CJ2+ и CJ3) являются модификациями самого первого CitationJet, появлением которого компания обязана разработке нового двигателя Williams-Rolls FJ44, способного при своих компактных размерах развивать сравнительно большую тягу. Все три самолета оснащены передовым комплексом авионики Pro Line 21 производства компании Collins. CJ1 может без дозаправки преодолеть 2400 км, CJ2 — 3000 км, а CJ3 — 3470 км. В то же время эти самолеты способны развивать высокую скорость: 711, 765 и 815 км/ч соответственно. Цены колеблются от 4,2 млн. долл. США за Citation CJ1+ до 5,7 млн. долл. США за CJ2+ и 6,7 млн. долл. США за CJ3, что в несколько раз больше по сравнению с Eclipse 500. Еще одна разработка Cessna — самолет Mustang представляет собой шестиместную машину длиной чуть более 12 метров с максимальной дальностью полета 2161 км с двигателями Pratt & Whitney и системой цифрового управления FADEC.
Одним из конкурентов на рынке VLJ для самолетов Cessna являются разработки Embraer. Phenom 300 стал первым легким реактивным самолетом деловой авиации авиастроительной компании Embraer. Проект этой модели создавался одновременно с разработкой сверхлегкого бизнес-джета Phenom 100. Впервые Phenom 300 был представлен на Парижском авиашоу в 2005 г. Именно тогда удачное сочетание его летных качеств и размеров собрало вокруг себя множество потенциальных покупателей. Среди достоинств этого самолета — высокая крейсерская скорость (935 км/ч), максимальная дальность полета (3333 км) и довольно просторный салон. Стоимость самолета составляет менее 7 млн. долл. США.
Phenom 300 оснащен турбовентиляторными двигателями PW535/4, авионикой фирмы Garmin — полностью интегрированной системой G1000. Первые машины уже поступили заказчикам. Несмотря на опасения некоторых аналитиков о том, что спрос на самолеты семейства Phenom будет сокращаться, все еще есть авиакомпании, которые строят стратегию своего развития именно на базе этих машин. Так, европейская JetBirds уже в апреле получит первый из 100 заказанных на ближайшие годы самолетов Phenom 100, летать он начнет в июле. Всего в этом году ожидается покупка компанией 15 машин этого типа, 25 самолетов поступят в эксплуатацию в следующем году, а до 2013 г. парк JetBirds пополнят 20 джетов. То есть, за пять лет одна лишь европейская компания купит 50 Phenom 100.
Самолет Premier IA, разработанный Hawker Beechcraft, находится на границе классов сверхлегких и легких реактивных самолетов и отличается уникальной конструкцией планера, состоящего из металлических консолей крыла и композитного фюзеляжа. Premier IA весит на 1,8 тонн меньше, чем Hawker 400XP, но его салон на 30 см выше и шире. При сравнительно небольшой длине кабины (4,1 м) самолет обладает просторным и комфортабельным салоном. Два двигателя FJ44-2A обеспечивают крейсерскую скорость до 841,5 км/ч при дальности полета 2550 км. Стоимость его около 6 млн. долларов.
Во многом создание VLJ напоминает соревнование инновационных технологий и разнообразных концепций. Несмотря на то, что самолеты находятся в одном сегменте рынка, сами производители заявляют о различных сферах их использования. Отличным от всех путем пошла компания Maverick Jets. В то время как многие конструкторы просто уменьшают размеры устоявшейся для реактивных административных самолетов схемы, создатели самолета Maverick Leader изменили принцип компоновки пассажирского салона и фюзеляжа в целом. Если расположить кресла, как в лимузине, ликвидировав между ними проход и практически "обжав" фюзеляж по блокам кресел, перейдя от круглой к близкой к прямоугольной в поперечном сечении форме фюзеляжа, можно заметно снизить площадь миделя и сопротивление фюзеляжа. Избавление самолета от лишних объемов позволяет облегчить машину, повысить ее летные характеристики и снизить стоимость. Именно такой подход и был реализован при создании Maverick Leader. Эта машина, ранее именовавшаяся Twinjet 1500, вышла на летные испытания в августе 1999 г. В отличие от конкурентов, фирма Maverick Jets не собиралась получать на свой самолет сертификат типа по FAR-23 (к чему стремятся остальные фирмы-конкуренты), считая этот процесс лишней тратой времени и средств. Создатели сознательно пошли на невозможность использования своего самолета в коммерческих целях. Проведенная сертификация по FAR-21.191 помещает Maverick Leader в класс экспериментальных самолетов для личного или корпоративного использования. Хотя Maverick Leader является самым маленьким среди машин этого класса, его цена упирается в верхнюю границу до 2 млн. долл. США. Следует отметить и еще одну особенность программы этого самолета — желающим приобрести Maverick Leader предлагались в виде набора для самостоятельной сборки!
Одной из наиболее интересных конструкций может считаться Javelin Executive Jet. Председатель и основатель компании Aviation Technology Group"s Джордж Bye имел пылкое желание перенести стиль и характеристики военной техники в авиацию общего назначения. АTG зарегистрирована в июне 2000 г. как компания, занимающаяся новыми авиационными технологиями и проектированием, разработкой и производством самолета Javelin Executive Jet (МК-10).
Прототип Javelin совершил свой первый полет 30 сентября 2005 г. Основной идеей его концепции является сочетание передовых технологий производства, характеристик безопасности и реактивных двигателей в двухместном административном самолете. Со скоростью 925 км/ч, маневренностью (диапазон перегрузок +6g/-3g) в сочетании с надежностью, экономичностью и комфортом легкого бизнес-джета Javelin Executive Jet пока не имеет аналогов в авиации общего назначения. Сертификация и первые поставки самолетов были намечены на 2008 г., но этому плану так и не суждено сбыться.
Одним из наиболее перспективных и многообещающих является проект Honda Jet. В декабре 2003 г. японская автомобильная компания Honda представила свой первый самолет, предназначенный для серийного выпуска и продажи. Это первый современный самолет в Японии, целиком (включая двигатели) изготовленный одной фирмой без какой-либо правительственной поддержки. Для своего джета Honda разработала двухконтурный турбореактивный двигатель HF118 и в течение года испытывала его, установив на левом пилоне самолета Citation Jet.
Двигатели на Honda Jet установлены на пилонах над крылом, как на немецком VFW-614. Такая компоновка позволит снизить уровень шума, направленный вниз (шум на земле, особенно при взлете и посадке). Кроме того, улучшается обтекание верхней поверхности крыла и снижается вероятность попадания в воздухозаборник посторонних предметов с ВПП. Однако структура воздушных потоков усложнилась, поэтому потребовались дополнительные эксперименты в аэродинамической трубе. Устойчивость работы двигателей при такой компоновке проверялась для углов атаки до 26°.
Для самолета был разработан специальный ламинарный профиль крыла SHM-1. На 30% размаха крыла установлены закрылки, отклоняющиеся на 15,7° при взлете и 50° при посадке. Крыло и оперение алюминиевые. Оперение T-образное.
Фюзеляж сделан из углекомпозитных материалов с алюминиевыми усиливающими элементами, носовая часть сглажена для ламинарного обтекания. Компания утверждает, что в результате сопротивление фюзеляжа снижено на 10% по сравнению с обычными фюзеляжами того же размера.
На статических испытаниях фюзеляж и крыло нагружались только до 80% расчетных нагрузок, а поведение при 100% нагрузок моделировалось компьютерами. В результате планер, проходивший статические испытания, был использован для строительства летного прототипа. Только оперение было испытано под полной нагрузкой. Honda планирует продавать Hondajet в США как легкий недорогой реактивный самолет бизнес-класса.
Как уже говорилось, лишь немногим компаниям удалось пройти путь от проекта до серийного производства. Но если некоторые машины еще находятся в стадии разработки, то другим производителям пришлось оставить свои мечты в прошлом.
В обозримом будущем… Неутешительные перспективы или все же выгодное производство
Давно понятно, что популярный лозунг "Бизнес-джет за миллион" так и останется лишь лозунгом. Несмотря на то, что первоначальная цена некоторых VLJ действительно составляла около миллиона долларов, их доработка, согласно требованиям надежности и безопасности, увеличила стоимость более чем на 50%. По нынешним временам сверхлегкий реактивный самолет дешевле 1 млн. долларов трудно найти. Да и всеобщий оптимизм значительно поубавился. В прессе то и дело появляются сообщения о банкротстве ведущих производителей отрасли — только за год эта участь постигла Eclipse Aviation, Maverick Jets и Grob Aerospace, компании, которые, казалось, прочно "стояли на ногах" и имели внушительные портфели заказов.
Кстати, Grob Aerospace не впервые "наступила на грабли" новой концепции. Проект GF200 также был нацелен на расширение сети бизнес-сообщений между небольшими аэродромами, содержал целый ряд новшеств, таких как планер, полностью выполненный из композиционных материалов, силовая установка с хвостовым толкающим винтом и двигателем в центре масс фюзеляжа, эксплуатация в рамках концепции раздельного использования. Очень похоже на Eclipse 500.
Наложила свой отпечаток на настоящее и будущее самолетов класса VLJ и тяжелая экономическая ситуация в мире. Глобальный кризис заметно подорвал позиции авиаперевозчиков, частных владельцев самолетов и авиастроителей всех стран мира. Покупателями и пассажирами бизнес-джетов традиционно были и останутся люди с достатком намного "выше среднего", но неблагоприятная ситуация значительно сказалась и на их доходах. Естественно, сократилось и количество заказов. Закрыты проекты D-Jet (Diamond Aircraft) и Eclipse 400 (Eclipse Aviation).
Острая конкуренция в сегменте очень легких реактивных самолетов привела к банкротству еще одного производителя — в феврале 2008 года компания Adam Aircraft признала себя банкротом. Несмотря на наличие заказов на реактивные A700 и поршневые A500 на сумму около 1 млрд. долларов (очень близка к такому же показателю Eclipse Aviation), компания не смогла уладить отношения с кредиторами — до конца января она должна была выплатить 30,5 млн. долл., а в мае рассчитывала на финансирование в размере 100 млн. долл. Деньги кончились в тот момент, когда компания вышла на этап летных испытаний в процессе сертификации самолета. Штат сотрудников компании сократился на 500 человек. Сразу после объявления банкротства все ведущие топ-менеджеры покинули Adam Aircraft.
В апреле 2008 г. российская компания "Каскол" и группа "Промышленные инвесторы" купили за 10 миллионов долларов обанкротившуюся Adam Aircraft. Благодаря приобретению активов Adam Aircraft Industries компанией AAI Acquisitions, ассоциированной с российской финансово-промышленной группой "Промышленные инвесторы", удалось избежать распродажи Adam Aircraft по частям. Пресса США прогнозировала скорое возобновление деятельности предприятия.
У новых владельцев Adam Aircraft сохранились заказы на постройку 322 самолетов A700 на сумму 800 миллионов долларов. При этом производственная мощность завода составляет 100 машин в год. По мнению президента "Промышленных инвесторов" Сергея Генералова, в создание и лицензирование А700 пришлось бы вложить около 150 миллионов долларов. Но и здесь финансовый кризис внес свои коррективы. В ноябре 2008 г. компания ААI сократила штат со 100 до 35 сотрудников и далее заморозила разработку A700. Месяцем позже в AAI был пересмотрен и бизнес-план. Спустя полгода после покупки американской фирмы компания "Промышленные Инвесторы" заявила о намерении полностью или частично продать AAI Acquisition, созданную в апреле прошлого года для покупки активов обанкротившегося Adam Aircraft Industries. Было заявлено, что "Промышленные Инвесторы" предпочтут найти партнера для разработки и производства A700, но не исключают возможности продажи AAI.
Первый опыт продолжения американского проекта VLJ в России оказался не простым. Каким будет он в программе производства Eclipse 500 в Ульяновске, покажет время.
Практически все ведущие авиапроизводители сообщают об увольнениях сотрудников. Даже компания Cessna, заявлявшая о своем намерении не сокращать объемы производства, оказалась в затруднительной ситуации. В связи с проблемами финансирования программ производства авиатехники компания Textron (владелец Cessna) вынуждена сосредоточиться на выполнении госзаказов по поставкам военной техники. Для этого возможно придется пожертвовать одним из подразделений, не занятым выполнением госзаказа (в подчинении Textron их два — Cessna Aircraft и Bell Helicopters). Остается только ждать дальнейшего развития событий.
На фоне всеобщего кризиса и сокращения объемов производства "белой вороной" выглядит Honda, которая активно размещает рекламные объявления о найме квалифицированных инженеров и других специалистов аэрокосмической отрасли. Компания собирается в этом году зачислить в штат 100 инженеров для разработки и сертификации самолета. Сейчас в разработке участвует около 400 человек. Таким образом, штат компании может почти в два раза превысить первоначально запланированную цифру, что можно расценивать как тревожный симптом. Руководство объясняет политику увеличения штата высоким спросом на HondaJet стоимостью 3,9 млн. долларов. Портфель заказов превышает 100 машин. Первые поставки самолета прогнозируются не позже 2010 г., хотя прототип серийного HondaJet должен взлететь летом 2009 г.
Так чего же следует ожидать в ближайшие годы? Увеличения количества VLJ или забвения этой идеи?
В нынешней ситуации довольно сложно дать однозначный ответ. Пока можно лишь сказать, что сверхлегкие реактивные джеты никогда не вытеснят с рынка АОН одно- и двухмоторные поршневые машины, которые всегда были и будут дешевле, экономичнее и проще в эксплуатации, чем их реактивные собратья. Но VLJs вполне могут конкурировать с многоместными двухмоторными турбовинтовыми самолетами. Немаловажным тут является комфорт — отсутствие вибраций и значительно меньший шум в салоне делают полет VLJ гораздо менее утомительным, а больший потолок и простая техника пилотирования снижают нагрузки на летчика. Благодаря значительному (в 1,5-2 раза) превосходству в скорости перелет занимает меньше времени, а стоимость пассажиро-километра легкого реактивного самолета, по расчетам некоторых разработчиков, оказывается не только не больше, но иногда и меньше, чем у турбовинтового аппарата с таким же числом мест.
Какие выводы в применении к проектам новых самолетов можно сделать из анализа краткой истории появления, расцвета и банкротства нескольких компаний, увлекшихся идеями создания VLJ?
Несмотря на то, что проекты этих воздушных судов отличаются по многим параметрам, между ними есть много общего:
- чрезмерное увлечение большим количеством новшеств в концепции перспективного летательного аппарата чревато его провалом (помните предупреждение А.Н. Туполева) — в любой разработке должен присутствовать здоровый консерватизм;
- спрос на рынке и большое количество оформленных заказов сами по себе не являются гарантией успеха — высокие затраты на разработку и производство, определяющие себестоимость воздушного судна, намного превышающую его рыночную цену, или неспособность удовлетворить в установленные сроки собранные заявки могут стать причиной возникновения дефицита оборотных средств, банкротства компании и закрытия нового проекта;
- до потребителя в эксплуатацию может дойти только проект, в котором будут сбалансированы и находиться под постоянным контролем все его составляющие на каждом из этапов разработки, серийного выпуска и эксплуатации;
- передовые образцы авиатехники вполне могут быть разработаны и доведены до опытных образцов новыми компаниями, но довести до серийного производства и массовой эксплуатации концептуальные летательные аппараты значительно больше шансов имеют уже сформировавшиеся предприятия.
Проще говоря, если вы хотите удивить мир гениальным самолетом, вертолетом или даже сверхлегким аппаратом, шанс есть, если есть голова на плечах. Но суметь при этом заработать, а не разориться, способны далеко не многие. Поэтому не наступайте без нужды на грабли, о которые уже не раз расшибали лбы ваши не менее талантливые предшественники.
Источник: журнал «Авиация Общего Назначения»
Автор: Сергей Арасланов, Катерина Сафонова
