Инвестиции в эволюцию малой авиации

 «Мы помним, как все начиналось…»

Исторически сложилось так, что в стране еще с брежневских времен создание воздушных судов малой авиации находилась «в загоне»: техники легче, чем Як-52, не производилось и даже не разрабатывалось, а выпуск существовавших легких летательных аппаратов (ЛА) был передан в страны соцсодружества: Ан-2 и Ми-2 — в Польшу; Як-52, основной учебно-тренировочный самолет аэроклубов ДОСААФ, — в Румынию. В то время наше Отраслевое специальное конструкторское бюро экспериментального самолетостроения (ОСКБЭС МАИ) было единственным в СССР, в котором разрабатывали и строили единичные экземпляры ЛА с двигателями меньше М14. Факультативно созданный студентами ультралегкий самолет (УЛС) серии «Авиатика-МАИ-890» поначалу имел название «Юниор» и в технической документации для краткости обозначался индексом «Ю». Из-за этого на заводе «Знамя труда», где разворачивалось его производство, специалисты прозвали машину «Юнкерсом».

Отмечу, что «Юниор» был первым самолетом в России, который был разработан по концепции «профессионально изготовленного УЛС» с учетом европейских норм JAR VLA. На эту идею нас навела официальная статистика аварийности УЛС, опубликованная в «Технической информации ЦАГИ», из которой вытекало, что количество летных происшествий с ультралайтами по причине конструктивно-производственных недостатков (КПН) в 6 раз выше, чем у сертифицированных самолетов. Вывод такой был неудивителен: ведь за рубежом ультралайты строят в основном любительские коллективы.

Поначалу у нас были проблемы с двигателем: экспериментальный «Вулкан» Харьковского авиационного института оказался неудачным, и поэтому выбрали мотор от снегохода «Буран» с самодельным редуктором. Позже мы поставили «Ротакс-532» — подарок немецкого бизнесмена, получившего сильные впечатления от полетов «Юниора». В то время, главный конструктор ОСКБЭС МАИ, ныне покойный Жидовецкий К. М. и директор ЭО «Фотон» (кооператив при заводе «Знамя труда») Пьянков И. Б. решили создать акционерное общество «Авиатика», в состав учредителей которого вошли: МАИ, ЛИИ им. Громова и завод «Знамя труда».

Первые поставки самолета в Италию вызвали восторженные отзывы. В частности, в журнале Volare наш аппарат называли Baby MiG, так как, несмотря на внешний «трубко-тряпочный» вид, большое впечатление производило истинно авиационное исполнение узлов и деталей. Первым в России из УЛС, самолет прошел процедуру сертификации типа. Позже были сделаны двухместная и сельскохозяйственная модификации.

Прочность планера проверялась в ходе статических испытаний, в том числе и с перегрузкой в 12g — на случай аварийной посадки, а более чем 15-летний опыт эксплуатации подтверждает его надежность и безопасность. За разработку и внедрение семейства самолетов «АвиатикаМАИ-890» коллектив авторов был удостоен Государственной премии РФ, которую торжественно вручил Владимир Владимирович Путин.

Безусловно, нам очень повезло, когда в середине 90-х удалось изготовить 357 самолетов серии «Авиатика-МАИ-890» на заводе РСК «МиГ»: в те годы завод лишился государственного заказа на МиГ-29 (до этого завод производил по 35– 40 истребителей в квартал), но в то же время от имени предприятия, а не государства, смог продать 20 МиГов в Малайзию. Таким образом, завод получил деньги, сохранил квалифицированные кадры и материалы, но… не стало заказов по основной продукции. Сегодня ситуация изменилась: поступают иностранные заказы на МиГи, но практически некому их выполнять — куда уж думать об изготовлении маленьких ЛА. Вот почему, по моему глубокому убеждению, малая авиация на большом заводе — головная боль, причем необъяснимая экономически. Когда-то мы посчитали: чтобы производство маленьких самолетов было финансово заметным на заводе типа «Знамя труда», их нужно производить около 14 тыс. в год. Только непонятно, куда же их столько деть?

«И если цель одна…»

По прошествии времени появились и обоснованные выводы. Легкомоторную авиацию надо строить на самостоятельном производстве, создание которого невозможно без инвестиций. С 2001 г., вопреки мировой практике, мы пытаемся создать такое производство за счет средств, получаемых от единичных заказов на самолеты и дирижабли. Расчеты и практика свидетельствуют: для возврата средств, затраченных на проектирование и подготовку ЛА к производству, нужно изготовить и продать не менее 60 аппаратов. При этом себестоимость снизится менее продажной стоимости лишь с выпуском 10-го ЛА, но до этого времени уже нужно иметь и вложить средства на оплату производственного персонала, закупку материалов, комплектующих, аренду и. т.д.

Бывают заказчики, желающие оплатить проектно-конструкторские работы и изготовление одного ЛА. Такие заказы позволяют загрузить работой КБ, но в них не предусмотрены средства для развития производства. Изготовление штучных экземпляров нерентабельно и является лишь вкладом в поддержание своего имиджа: не строить самолеты — значит потерять статус авиационного предприятия. Как правило, средства для выполнения таких разовых работ берутся из финансирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, порой менее авиационных, но более выгодных. В итоге серьезного вклада в развитие серийного производства они не вносят.

Вот поэтому без инвестиций развитие авиапроизводства невозможно! Для примера приведу одну из известных фирм — Diamond Aircraft Industries. В начале 80-х компанией был создан и сертифицирован очень удачный мотопланер H36 Dimona. Но в период с 1981 по 1991 гг. компания не могла развернуть его производство, пока не была приобретена канадской семьей Dries. Остается лишь гадать, сколько ими было вложено средств… В настоящее время Diamond Aircraft выпускает пять типов самолетов, в их числе и легкий бизнес-джет, общим количеством до 500 машин в год, и имеет подтвержденные заказы на полтора года вперед.

К сожалению, в России инвестиционная привлекательность ЛА малой авиации была испорчена в начале 90-х годов. Люди, вкладывавшие в эту отрасль финансы, рассчитывали на скорую прибыль, но не получили ожидаемого результата. К тому же по причине отсутствия «школы» и «времени» самолеты часто получались скороспелыми и неудачными, а инвесторы теряли интерес — возврат в других областях бизнеса был куда как более существенным и быстрым.

Так как же повысить инвестиционную привлекательность малой авиации в нашей стране? В первую очередь — «открыть небо», т.е. ввести в действие уведомительный порядок использования воздушного пространства. При изменении статуса с «дорогой игрушки» на «средство транспорта» можно ожидать такого всплеска интереса к легким воздушным судам, который не смогут удовлетворить все мировые производители. Причем и за рубежом сейчас идет постоянное увеличение спроса (порядка 15–20%) на легкомоторную авиатехнику АОН. Так, например, сегодня спрос на четырехместные самолеты существенно превышает предложение. На фирмах Cirrus и Diamond заказы расписаны на 1,5–2 года вперед. А в последние годы необычайно вырос спрос на реактивную деловую авиацию.

Обобщая вышеизложенное, можно с уверенностью говорить, что если в течение 2008 г. не будет профинансировано развитие производства малой авиации, то в 2009 г. мы будем летать на подержанных иномарках. Разговоры о государственной программе развития малой авиации идут давно и сводятся к вопросу: «…кто будет пилить деньги на малую авиацию?» Скорее всего, какая-то часть «недопиленных» бюджетных денег достанется одному из наших авиагигантов, где и будет похоронена по причине неумения делать легкомоторную технику и огромных накладных расходов. Для примера, в 2004 г. на РСК «МиГ» на нашу «Авиатику-МАИ-890СХ» была установлена себестоимость около $170 тыс., при продажной максимально возможной цене $50–55 тыс.

Приведенные доводы призваны показать, что именно сегодня — тот исторический момент, который наиболее подходит для инвестирования в разработку и производство малой авиации. Нужно провести маркетинговое исследование по определению типов ЛА, наиболее востребованных на отечественном рынке; выбрать производителя (производителей) с наибольшим интеллектуальным и техническим заделом и осуществить их финансирование. А чтобы не повторить печальный опыт 90-х годов, процесс вложения средств должен быть поэтапным, контролируемым и под конкретные бизнес-планы. Уверен, что компания, имеющая к моменту «открытия неба» серийное производство востребованной авиационной техники, пусть и в начальной стадии, получит шанс стать монополистом.

Вадим Демин,

заместитель главного конструктора ОСКБЭС МАИ,

генеральный директор ООО «ПРО-Авиа»

Источник: AeroJetStyle